TOMEI POWERED INC. ONLINE CATALOGUE

カムシャフト RB26DETT

カムシャフト

PRODUCT INFO



タイプ  適合 作用角(°) リフト量(mm) IN/EX 品番 定価 (税抜)
エンジン 車種 IN EX IN EX
A RB26DETT  BNR32/BCNR33 260 252 9.15 9.15 1台分セット 143036 ¥66,000
BNR34 143037
B BNR32/BCNR33 260 260 9.15 9.15 1台分セット 143005
BNR34 143018
R BNR32/BCNR33 250 250 9.15 9.15 1台分セット 143051
BNR34 143052

※バルブスプリング交換不要
※バルタイ調整不要
※純正シリンダーヘッドの個体差によりカム山とシリンダーヘッドが干渉する場合があります。
組み付け時にクリアランスを充分に確認し、必要に応じて逃げ加工を行ってください。




適合 作用角(°) タイプ リフト量(mm) IN/EX 品番 定価 (税抜) 備考
RB26DETT  250 9.15 IN 1421250091 ¥33,000 PONCAM
EX BNR32/BCNR33 1422250091 PONCAM
BNR34 1426250091
252 LOW 9.15 IN 1421252091
EX BNR32/BCNR33 1422252091 PONCAM
BNR34 1426252091
260  LOW 9.15 IN 1421260091 PONCAM
EX BNR32/BCNR33 1422260091 PONCAM
BNR34 1426260091
MID 10.25 IN 1421260102
EX BNR32/BCNR33 1422260102
BNR34 1426260102
HI 10.80 IN 1421260108
EX BNR32/BCNR33 1422260108
BNR34 1426260108
270 MID 10.25 IN 1421270102
EX BNR32/BCNR33 1422270102
BNR34 1426270102
HI 10.80 IN 1421270108
EX BNR32/BCNR33 1422270108
BNR34 1426270108
280 HI 10.80 IN 1421280108
EX BNR32/BCNR33 1422280108
BNR34 1426280108
SUPER
HI
11.50 IN 1421280115
EX BNR32/BCNR33 1422280115
BNR34 1426280115
290 SUPER
HI
11.50 IN 1421290115
EX BNR32/BCNR33 1422290115
BNR34 1426290115

※アジャストシムが必要な場合があります。
※MID、HI、SUPER HIタイプは別途専用リフターが必要です。
※リフト量10.8以上はピストンにバルブリセス加工が必要です。
※純正シリンダーヘッドの個体差によりカム山とシリンダーヘッドが干渉する場合があります。
組み付け時にクリアランスを充分に確認し、必要に応じて逃げ加工を行ってください。

FEATURE / SPEC



・Aタイプ
エキゾーストの作用角を低めに設定し、アイドリングの安定と、低中速のレスポンスの向上を計りました。
ノーマルタービン~N1タービンクラスの方に、最適です。

・Bタイプ
AタイプよりEXカムの作用角を大きくして、中型~大型タービン使用時でもレスポンスの向上とピークエンジンパワーの向上の両立を可能に致しました。

・Rタイプ(触媒付専用モデル)
昨今の取締強化や環境対策により、純正触媒やスポーツ触媒を装着やサイレントタイプのマフラーの使用を余儀なくされた車両は、排気圧力が増加してしまいレスポンス性能の低下を招きます。
そのような車輌に対して、触媒付き車輌への装着および純正ターボチャージャー車輌での性能向上と排気圧力の低減し、レスポンスとアクセラレーションフィーリングの大幅な向上を果したカムシャフトです。

TYPE A TYPE B TYPE R
推奨仕様 触媒 スポーツキャタライザー~ストレート スポーツキャタライザー~ストレート 純正~スポーツキャタライザー
ターボ 純正~ポン付け大容量 N1~フルタービンキット 純正~N1
ピークパワー比較
(純正触媒付き車両)
405 ps 406,33 ps 404,65 ps
■ Type A
Designed to best suit the stock & N1 turbos for optimum performance balance of low to mid range torque.
The Exhaust cams duration was reduced to maintain best idling.

■ Type B
By extending the duration timing compared to the Type A Poncams, both response and peak power was raised and these camshafts best compliment the mid to large size turbo charged applications.

■ TYPE R(for Stock Cat. Equiped Cars)
The Type R camshafts were designed due to popular demand from end users who are looking at upgrading the performance potential of their GTR while staying within the limits of recent street legal requirements.
Recent laws on emissions and exhaust noise was made stricter in Japan so to have a quieter car by running smaller exhaust systems raises the exhaust back pressure which greatly reduces the response and hinder performance. Our engineers then designed these Type R camshafts to suit the needs of those who need to keep such setup and benefit with performance gains.

TYPE A TYPE B TYPE R
RECOMMENDED SETUP CATALYTIC
CONVERTER
Sports Catalytic Converter
or Straight Pipe
Sports Catalytic Converter
or Straight Pipe
Sports Catalytic Converter or Straight Pipe
TURBO Stock or
Larger Bolt On Type
N1 or
Full Turbo Kit Upgrade
Stock or N1 Turbos
Peak Power Comparison
(for Stock Cat. Equiped Cars)
405 ps 406,33 ps 404,65 ps



■ SPEC
ENGINE 作用角(°)Duration 最大カムリフト量(mm)Max Cam lift (mm) IN/EX 最大バルブリフト量(mm)Max Valve lift (mm) 冷間時バルブクリアランス
(mm) [±0.01]
Cold Valve Clearance
(mm)[±0.01]
バルタイ初期設定
中心角(度)
Valve Timing Centerline
(Deg)
ベース円Base circle 備考Note
RB26DETT  250 9.15 IN 8.70 0.45 110 32 PONCAM
EX 8.77 0.38 110 PONCAM
252 9.15 IN 8.70 0.45 110
EX 8.77 0.38 115 PONCAM
260  9.15 IN 8.70 0.45 110 PONCAM
EX 8.77 0.38 115 PONCAM
10.25 IN 9.80 0.45 110 30           
EX 9.87 0.38 115
10.80 IN 10.35 0.45 110
EX 10.42 0.38 115
270 10.25 IN 9.80 0.45 110
EX 9.87 0.38 115
10.80 IN 10.35 0.45 110
EX 10.42 0.38 115
280 10.80 IN 10.35 0.45 110
EX 10.42 0.38 115
11.50 IN 11.05 0.45 110
EX 11.12 0.38 115
290 11.50 IN 11.05 0.45 110
EX 11.12 0.38 115


TOMEIカムシャフトシリーズの特徴Theme of TOMEI CAMSHAFT

吸排気非対称GコントロールプロフィールAsymmetrical G-Controlled Profile

カムがバルブを開く時は、短時間で大量の混合気を有効に吸入できるため、高い加速度(G)1が求められます。
しかし逆に、バルブを閉じる時は加速度(G)が高いとバルブシートへの衝撃やバルブスプリングへの負担が大きくなるため、加速度(G)を低くしてバルブを静かに着座させる必要があります。
そこで吸排気のプロフィールを非対象にして、加速度を適正な値にコントロールすることで、シートへの衝撃やスプリングへの負担を著しく低減させ、回転余裕と動弁系の信頼性向上を果たしました。
この吸排気非対象Gコントロールプロフィールは“大きな作用角とハイリフトを確保しつつもバルブシステムに負担をかけない”という相反した要求性能を現実のものとしました。
When opening the intake valve during high acceleration the G from the camshaft requires to send as much mixture to the cylinder in the shortest time possible. However if the speed is too high it can damaged the Valves, Valve Seats and Valve Springs if the Acceleration G is too high. The Asymmetrical profile design given to the camshafts will allow the Intake and Exhaust Valves to fulfill the target requirement with the wider duration and high lift without damaging the Valve System.

有効バルブ面積の確保Maximizing the Valves Efficiency



エンジンチューニングとは、一般的にカム作用角とリフト量を変更してエンジンのトルク特性を操作することで、最大トルクを上げたり、発生点を高回転側にして最高エンジン出力を上げることです。
しかし、厳密にエンジンチューニングする場合は単に作用角とリフト量の数値だけではなく、徹底的に吸気効率を追求して有効なバルブ面積を確保するという考え方で取り組むべきです。
バルブリフトが高いと、空気の流路は大きく開かれ、大量の空気を吸い込むことができます。しかし、大きなバルブリフトはバルブシステムに負担をかけ、高回転の妨げとフリクションの増大を招きます。
また、大きなカム開度(作用角)は大きなバルブオーバーラップから生まれる慣性吸気効果により高回転でエンジン出力を引き出すことができますが、低回転での運転性悪化につながります。したがって必要かつ十分な作用角で、可能な限りハイリフトを確保し、大量の空気を吸い込む必要があります。
吸気効率を追求したこの設計思想を取り入れたTOMEIカムは、ノーマルを100%としたとき、実に130~150%の有効バルブ面積を確保しています。

The general purpose of engine tuning is to change the torque characteristics of the engine by changing the cams duration timing and cam lift amount for maximum torque and horse power. However tuning the engine is not only based on that. When going into finer details by maximizing the Valves efficiency is not just about timing and height lift but to also maximize the intake efficiency. The high valve lift allows huge amounts of air in but at the same time it mechanically damages the valve train and gains added friction loss. Longer cam durations and big cam lifts give deliver more power at higher engine speeds but it also gives a rough idle and at low engine speeds. Tomei engineers worked hard to produce camshafts that will deliver a well balanced profile at 1.3-1.5 times more than the stock camshaft.

徹底した生産品質管理Quality Control

これらの幾多にも渡る生産工程を経て1本1本丁寧に生産されます。お客様には、厳しい検査をクリアした最高品質の商品だけが出荷されます。
Every camshaft is carefully built through these production processes. Plus, strict inspection will be given to them and only the highest quality products are shipped.

表面処理の実施Surface Coating


エンジンオイルがまだ潤滑していない状態の時でも、摺動表面を保護する目的で、ローラーロッカータイプ以外のカムシャフトの表面にリン酸マンガン皮膜処理(リューブライト処理)を施します。 これは浸漬法によりカム山表面に厚さ0.5~15ミクロンの薄いリン酸マンガン系の不動態皮膜を生成し、金属同士の直接接触を防止することで高い摺動性を確保して滑らかなカムの動きを実現します。 Coating the surface of camshaft with manganese phosphate in order to protect from damage even when the camshaft has not lubricated yet. This has done by steeping press process that produces 0.5mm to 15 micromillimeter thin of manganese phosphate coating on its surface to prevent from direct contact with other metal parts while realizing smooth operation.

CNCカム研削盤による超高精度、高速研削CNC Super Precise High Speed Grinding



超高速主軸とダイヤモンド砥石の組み合わせをコンピュータで制御。自動車メーカーと同一の専用機を用いることで、作業時間を300%向上しながらも高精度研削を実現。驚異のプロフィール精度と価格を実現しましています。 The combination of a ultra high-speed main bearing and diamond grindstone is controlled by the computer. By using the same special-purpose machine as an automaker, high precision grinding is realized though in 1/3 period of time. Consequently, incredible accuracy of profile and remarkable price were realized at the same time.

オシレーション研削による波目付仕上げWavy Groove Finish by Oscillation Grinding

カム研削時のオシレーションにより、カム山表面に波目をつけます。これにより、カム山表面にはオイル溜まりが形成され、フリクションロスを低減させ、かじりを防止します。 Wavy groove is curved to the cam profile surface by oscillation during cam grinding process. Oil pool that is formed on the cam profile surface reduces a friction loss and prevents locking.


PONCAMとはAbout “PONCAM”


PROCAMとはAbout “PROCAM”


TOMEIカムシャフト スペックシート(仕様書)TOMEI CAM SPEC CARD


標準車カムシャフト諸元表Factory Camshaft specs


エンジンEngine 車種Model タイプType カム作用角/IN (°)Cam Duration/IN (°) カム作用角/EX (°)Cam Duration/EX (°) カムリフト/IN (mm)Cam lift/IN (mm) カムリフト/EX (mm)Cam lift/EX (mm) 中心角/IN (°)Pre-Set Valve Timing/IN (°) 中心角/EX (°)Pre-Set Valve Timing/EX (°) NVCS NVCSレンジ(rpm)NVCS range(rpm)
RB26DETT  BNR32 ソリッドSolid 240 236 8.58 8.28 113 125 None
BCNR33
BCNR33 N1 120
BNR34 117 121
BNR34 N1

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RB26DETT バルブリフター(ベース円φ30用)VALVE LIFTER SET RB26DETT(for base circle diam:φ30)

CAMSHAFT RB26DETT

CAMSHAFT

PRODUCT INFO



TYPE APPLICATION DURATION(°) MAX CAM LIFT(mm) IN/EX P/N JPY
ENGINE MODEL IN EX IN EX
A RB26DETT  BNR32/BCNR33 260 252 9.15 9.15 IN & EX Set 143036 ¥66,000
BNR34 143037
B BNR32/BCNR33 260 260 9.15 9.15 IN & EX Set 143005
BNR34 143018
R BNR32/BCNR33 250 250 9.15 9.15 IN & EX Set 143051
BNR34 143052

※PRESET VALVE TIMING
※STOCK VALVE SPRING COMPATIBLE
※Using this product may require additional work on the cylinder head to allow clearance for the hight cam lobe.
The amount of clearance required will vary from each cylinder head.
First check with the camshaft fitted to see how much modification is required on the cylinder head to allow adequate clearance for the high cam lobes.




APPLICATION DURATION(°) TYPE MAX CAM LIFT(mm) IN/EX P/N JPY NOTE
RB26DETT  250 9.15 IN 1421250091 ¥33,000 PONCAM
EX BNR32/BCNR33 1422250091 PONCAM
BNR34 1426250091
252 LOW 9.15 IN 1421252091
EX BNR32/BCNR33 1422252091 PONCAM
BNR34 1426252091
260  LOW 9.15 IN 1421260091 PONCAM
EX BNR32/BCNR33 1422260091 PONCAM
BNR34 1426260091
MID 10.25 IN 1421260102
EX BNR32/BCNR33 1422260102
BNR34 1426260102
HI 10.80 IN 1421260108
EX BNR32/BCNR33 1422260108
BNR34 1426260108
270 MID 10.25 IN 1421270102
EX BNR32/BCNR33 1422270102
BNR34 1426270102
HI 10.80 IN 1421270108
EX BNR32/BCNR33 1422270108
BNR34 1426270108
280 HI 10.80 IN 1421280108
EX BNR32/BCNR33 1422280108
BNR34 1426280108
SUPER
HI
11.50 IN 1421280115
EX BNR32/BCNR33 1422280115
BNR34 1426280115
290 SUPER
HI
11.50 IN 1421290115
EX BNR32/BCNR33 1422290115
BNR34 1426290115

※Adjust Shims may be required for some models.
※Tomei Lifters are required for MID, HI, SUPER HI types.
※Uprated Valve Springs are also required for MID, HI, SUPER HI types.
※Using this product may require additional work on the cylinder head to allow clearance for the hight cam lobe.
The amount of clearance required will vary from each cylinder head.
First check with the camshaft fitted to see how much modification is required on the cylinder head to allow adequate clearance for the high cam lobes.

FEATURE / SPEC



・Aタイプ
エキゾーストの作用角を低めに設定し、アイドリングの安定と、低中速のレスポンスの向上を計りました。
ノーマルタービン~N1タービンクラスの方に、最適です。

・Bタイプ
AタイプよりEXカムの作用角を大きくして、中型~大型タービン使用時でもレスポンスの向上とピークエンジンパワーの向上の両立を可能に致しました。

・Rタイプ(触媒付専用モデル)
昨今の取締強化や環境対策により、純正触媒やスポーツ触媒を装着やサイレントタイプのマフラーの使用を余儀なくされた車両は、排気圧力が増加してしまいレスポンス性能の低下を招きます。
そのような車輌に対して、触媒付き車輌への装着および純正ターボチャージャー車輌での性能向上と排気圧力の低減し、レスポンスとアクセラレーションフィーリングの大幅な向上を果したカムシャフトです。

TYPE A TYPE B TYPE R
推奨仕様 触媒 スポーツキャタライザー~ストレート スポーツキャタライザー~ストレート 純正~スポーツキャタライザー
ターボ 純正~ポン付け大容量 N1~フルタービンキット 純正~N1
ピークパワー比較
(純正触媒付き車両)
405 ps 406,33 ps 404,65 ps
■ Type A
Designed to best suit the stock & N1 turbos for optimum performance balance of low to mid range torque.
The Exhaust cams duration was reduced to maintain best idling.

■ Type B
By extending the duration timing compared to the Type A Poncams, both response and peak power was raised and these camshafts best compliment the mid to large size turbo charged applications.

■ TYPE R(for Stock Cat. Equiped Cars)
The Type R camshafts were designed due to popular demand from end users who are looking at upgrading the performance potential of their GTR while staying within the limits of recent street legal requirements.
Recent laws on emissions and exhaust noise was made stricter in Japan so to have a quieter car by running smaller exhaust systems raises the exhaust back pressure which greatly reduces the response and hinder performance. Our engineers then designed these Type R camshafts to suit the needs of those who need to keep such setup and benefit with performance gains.

TYPE A TYPE B TYPE R
RECOMMENDED SETUP CATALYTIC
CONVERTER
Sports Catalytic Converter
or Straight Pipe
Sports Catalytic Converter
or Straight Pipe
Sports Catalytic Converter or Straight Pipe
TURBO Stock or
Larger Bolt On Type
N1 or
Full Turbo Kit Upgrade
Stock or N1 Turbos
Peak Power Comparison
(for Stock Cat. Equiped Cars)
405 ps 406,33 ps 404,65 ps



■ SPEC
ENGINE 作用角(°)Duration 最大カムリフト量(mm)Max Cam lift (mm) IN/EX 最大バルブリフト量(mm)Max Valve lift (mm) 冷間時バルブクリアランス
(mm) [±0.01]
Cold Valve Clearance
(mm)[±0.01]
バルタイ初期設定
中心角(度)
Valve Timing Centerline
(Deg)
ベース円Base circle 備考Note
RB26DETT  250 9.15 IN 8.70 0.45 110 32 PONCAM
EX 8.77 0.38 110 PONCAM
252 9.15 IN 8.70 0.45 110
EX 8.77 0.38 115 PONCAM
260  9.15 IN 8.70 0.45 110 PONCAM
EX 8.77 0.38 115 PONCAM
10.25 IN 9.80 0.45 110 30           
EX 9.87 0.38 115
10.80 IN 10.35 0.45 110
EX 10.42 0.38 115
270 10.25 IN 9.80 0.45 110
EX 9.87 0.38 115
10.80 IN 10.35 0.45 110
EX 10.42 0.38 115
280 10.80 IN 10.35 0.45 110
EX 10.42 0.38 115
11.50 IN 11.05 0.45 110
EX 11.12 0.38 115
290 11.50 IN 11.05 0.45 110
EX 11.12 0.38 115


TOMEIカムシャフトシリーズの特徴Theme of TOMEI CAMSHAFT

吸排気非対称GコントロールプロフィールAsymmetrical G-Controlled Profile

カムがバルブを開く時は、短時間で大量の混合気を有効に吸入できるため、高い加速度(G)1が求められます。
しかし逆に、バルブを閉じる時は加速度(G)が高いとバルブシートへの衝撃やバルブスプリングへの負担が大きくなるため、加速度(G)を低くしてバルブを静かに着座させる必要があります。
そこで吸排気のプロフィールを非対象にして、加速度を適正な値にコントロールすることで、シートへの衝撃やスプリングへの負担を著しく低減させ、回転余裕と動弁系の信頼性向上を果たしました。
この吸排気非対象Gコントロールプロフィールは“大きな作用角とハイリフトを確保しつつもバルブシステムに負担をかけない”という相反した要求性能を現実のものとしました。
When opening the intake valve during high acceleration the G from the camshaft requires to send as much mixture to the cylinder in the shortest time possible. However if the speed is too high it can damaged the Valves, Valve Seats and Valve Springs if the Acceleration G is too high. The Asymmetrical profile design given to the camshafts will allow the Intake and Exhaust Valves to fulfill the target requirement with the wider duration and high lift without damaging the Valve System.

有効バルブ面積の確保Maximizing the Valves Efficiency



エンジンチューニングとは、一般的にカム作用角とリフト量を変更してエンジンのトルク特性を操作することで、最大トルクを上げたり、発生点を高回転側にして最高エンジン出力を上げることです。
しかし、厳密にエンジンチューニングする場合は単に作用角とリフト量の数値だけではなく、徹底的に吸気効率を追求して有効なバルブ面積を確保するという考え方で取り組むべきです。
バルブリフトが高いと、空気の流路は大きく開かれ、大量の空気を吸い込むことができます。しかし、大きなバルブリフトはバルブシステムに負担をかけ、高回転の妨げとフリクションの増大を招きます。
また、大きなカム開度(作用角)は大きなバルブオーバーラップから生まれる慣性吸気効果により高回転でエンジン出力を引き出すことができますが、低回転での運転性悪化につながります。したがって必要かつ十分な作用角で、可能な限りハイリフトを確保し、大量の空気を吸い込む必要があります。
吸気効率を追求したこの設計思想を取り入れたTOMEIカムは、ノーマルを100%としたとき、実に130~150%の有効バルブ面積を確保しています。

The general purpose of engine tuning is to change the torque characteristics of the engine by changing the cams duration timing and cam lift amount for maximum torque and horse power. However tuning the engine is not only based on that. When going into finer details by maximizing the Valves efficiency is not just about timing and height lift but to also maximize the intake efficiency. The high valve lift allows huge amounts of air in but at the same time it mechanically damages the valve train and gains added friction loss. Longer cam durations and big cam lifts give deliver more power at higher engine speeds but it also gives a rough idle and at low engine speeds. Tomei engineers worked hard to produce camshafts that will deliver a well balanced profile at 1.3-1.5 times more than the stock camshaft.

徹底した生産品質管理Quality Control

これらの幾多にも渡る生産工程を経て1本1本丁寧に生産されます。お客様には、厳しい検査をクリアした最高品質の商品だけが出荷されます。
Every camshaft is carefully built through these production processes. Plus, strict inspection will be given to them and only the highest quality products are shipped.

表面処理の実施Surface Coating


エンジンオイルがまだ潤滑していない状態の時でも、摺動表面を保護する目的で、ローラーロッカータイプ以外のカムシャフトの表面にリン酸マンガン皮膜処理(リューブライト処理)を施します。 これは浸漬法によりカム山表面に厚さ0.5~15ミクロンの薄いリン酸マンガン系の不動態皮膜を生成し、金属同士の直接接触を防止することで高い摺動性を確保して滑らかなカムの動きを実現します。 Coating the surface of camshaft with manganese phosphate in order to protect from damage even when the camshaft has not lubricated yet. This has done by steeping press process that produces 0.5mm to 15 micromillimeter thin of manganese phosphate coating on its surface to prevent from direct contact with other metal parts while realizing smooth operation.

CNCカム研削盤による超高精度、高速研削CNC Super Precise High Speed Grinding



超高速主軸とダイヤモンド砥石の組み合わせをコンピュータで制御。自動車メーカーと同一の専用機を用いることで、作業時間を300%向上しながらも高精度研削を実現。驚異のプロフィール精度と価格を実現しましています。 The combination of a ultra high-speed main bearing and diamond grindstone is controlled by the computer. By using the same special-purpose machine as an automaker, high precision grinding is realized though in 1/3 period of time. Consequently, incredible accuracy of profile and remarkable price were realized at the same time.

オシレーション研削による波目付仕上げWavy Groove Finish by Oscillation Grinding

カム研削時のオシレーションにより、カム山表面に波目をつけます。これにより、カム山表面にはオイル溜まりが形成され、フリクションロスを低減させ、かじりを防止します。 Wavy groove is curved to the cam profile surface by oscillation during cam grinding process. Oil pool that is formed on the cam profile surface reduces a friction loss and prevents locking.


PONCAMとはAbout “PONCAM”


PROCAMとはAbout “PROCAM”


TOMEIカムシャフト スペックシート(仕様書)TOMEI CAM SPEC CARD


標準車カムシャフト諸元表Factory Camshaft specs


エンジンEngine 車種Model タイプType カム作用角/IN (°)Cam Duration/IN (°) カム作用角/EX (°)Cam Duration/EX (°) カムリフト/IN (mm)Cam lift/IN (mm) カムリフト/EX (mm)Cam lift/EX (mm) 中心角/IN (°)Pre-Set Valve Timing/IN (°) 中心角/EX (°)Pre-Set Valve Timing/EX (°) NVCS NVCSレンジ(rpm)NVCS range(rpm)
RB26DETT  BNR32 ソリッドSolid 240 236 8.58 8.28 113 125 None
BCNR33
BCNR33 N1 120
BNR34 117 121
BNR34 N1

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