| ■ブースト圧設定 |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
1.4～1.5㎏/cm²(19.9～21.3psi）ブーストコントローラー使用 |
|
1.6㎏/cm²(22.8psi）ブーストコントローラー使用 |
|
|
|
ブースト1.6㎏/cm²（22.8psi）でM7760：380ps、M7960：400ps、M8265：450psの出力を出すことが可能なタービンです。ノーマルエンジンの場合、ガスケット抜けやエンジン強度に不安が有るため、最低でもヘッドガスケットをメタルタイプに変更することをお薦めします。ノーマルエンジンでガスケット交換をした場合、M7760/7960で約350psが限界の目安となります。その際、設定ブーストは1.4～1.5㎏/cm²(19.9～21.3psi）位です。鍛造ピストン、H断面コンロッドに交換することで1.6㎏/cm² ( 22.8psi）まで設定可能になりますが、お車の状態によって変わりますのでご注意下さい。ブースト設定する際は、４・５速のギヤで行ってください。低いギヤで設定すると、高いギヤでは負荷が大きくなるため設定値以上のブーストがかかってしまいます。（設定した際、ピークブーストから回転が上がるにつれてブーストが下がる場合がありますが、異常ではありません。）
|
 |
| ■アクチュエーター設定 |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
必要なし ｛出荷時設定圧0.9㎏/cm²（12.8psi）｝ |
|
|
|
|
必要なし ｛出荷時設定圧0.9㎏/cm²（12.8psi）｝ |
|
基本的にアクチュエーターは販売時の状態から変更する必要はありませんが、高負荷時のブーストをより安定させるためなど、ブーストコントローラーの設定と併用して、アクチュエーターを調整することでよりブーストを安定させ、フィーリングを変えることが出来ます。アクチュエーターの調整は、ブーストコントローラーの補助として行うことをお薦めします。
|
|
| ■想定馬力 |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ノーマルエンジンの場合、ガスケット抜けやエンジン強度に不安が有るため、ヘッドガスケットを交換した上で約350ps｛設定ブースト1.4～1.5㎏/cm²（19.9～21.3psi）｝がノーマルエンジンでの限界の目安となります。ブースト1.6㎏/cm²で使用する際は、鍛造ピストンに変更することをお薦めします。
|
|
基本、排気量2.2以上でチューニングを施したエンジンに使用することを想定したタービンです。ノーマルエンジンではその性能を発揮させることが難しく、エンジン破損の可能性も考えられますので、熟慮の上ご使用ください。 |
|
|
| ■ピストン |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
ノーマルピストンは高出力を出した場合、強度に不安があるため、約350psが限界の目安となります。M7760/7960/8265の設定ブーストである1.6㎏/cm²（22.8psi）といった高ブーストで使用する場合、燃焼圧力も高くなり、ノーマルピストンのままでは、いわゆる“棚落ち”と呼ばれる状態になる可能性が有ります。高ブーストで使用する際は、ヘッドガスケットとあわせて鍛造ピストンに変更することをお薦めします。 |
|
| ■コンロッド |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
ノーマルコンロッドは高出力を出した場合、強度に不安があるため、約350psを目安に強化コンロッドへの変更をお薦めします。 |
|
| ■カムシャフト |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
カムシャフトを作用角の大きい物に交換することで、より大きい排気圧力を得ることが出来ます。これにより、タービンのピックアップが良くなり、更にピークパワーも出すことが出来ます。エンジンのチューニング内容にあわせて選択することをお薦めします。 |
|
| ■ヘッドガスケット |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
EJはノーマルヘッドガスケットもメタル製ですが、高ブーストをかけた際の高い燃焼圧力には不安が有ります。そこで、面圧の安定したメタルヘッドガスケットに変更することでシール性能を高めることが出来ます。かけるブーストによってガスケット厚を変更し、圧縮比調整を行って  ください。 |
|
| ■インジェクター容量 |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
目標馬力×5.9÷気筒数＝1気筒あたりが必要とする毎分吐出量です。安定した霧化状態を確保するために、インジェクター容量の80～90％位で使用するのが理想となります。 |
|
| ■燃料ポンプ容量 |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
インジェクター容量×気筒数×0.06＝必要とする毎時吐出量（フューエルポンプ容量）です。ポンプの追従性を考慮し、80～90％位で使用出来るように選択してください。 |
|
| ■燃圧レギュレーター |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
燃料ポンプの変更に伴い、燃圧の調整が必要です。 イニシャル燃圧は、大気圧で約3㎏/cm2に設定します。 |
|
| ■エアクリーナー |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
エアフロメーターを活かす場合は、純正交換タイプをお薦めします。
|
|
| ■エアフロ |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
上限の目安として、純正エアフロが400ps位です。
|
|
| ■サクションパイプ |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
高ブーストをかけた場合、純正サクションでは変形等が起こる場合があります。これを交換することで吸入効率を良くすることが出来ますが、インプレッサの場合、サクションパイプを変更するとエアフロの特性が変わってしまいます。交換する際は、必ずエアフロマップの書き換えを実施してください。
|
|
| ■インタークーラー |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
タービンで加圧された空気は、圧縮されてエンジンへと送り込まれます。その際、圧縮された空気は熱を持ち膨張してしまいます。そうすると折角過給された空気密度も下がり、燃焼効率が悪くなり本来の性能が出せません。そこで、タービンとエンジンの間にインタークーラーを設け、圧縮された空気を通し、インタークーラーに走行風を当てることで熱を奪うシステムです。こうすることで、密度の高い圧縮空気をエンジンへ送り込むことが可能になり、燃焼効率が向上され本来の性能を得ることが可能になります。
|
|
■ブローオフバルブ
（リサキュレーションバルブ） |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
タービンにより過給された空気がスロットルを閉じることで行き場を失い、パイプ内にとどまることでタービンの回転を急激に止めようとする力が働き、タービンに大きな負担が掛かってしまいます。これを防ぐためにタービンとスロットルの間にブローオフバルブ設置し、行き場を失った空気をエアフロとタービンの間に循環させ、タービンを保護するのがブローオフバルブの役割です。ノーマルブローオフバルブを高過給圧で使用した場合、ある程度の過給がかかると僅かにリリーフしてしまうため、タービンの性能をフルに発揮出来ず、ピックアップが悪くなったり、最高出力が落ちてしまう場合があるので、強化タイプの使用をお薦めします。また、ブローオフバルブのリリーフを大気解放にした場合、タービンに対しては再循環した場合と同様の働きがありますが、エアフロメーターの誤作動の原因になります。必ず再循環させてください。
|
|
| ■エキゾーストマニホールド |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
カムシャフトを交換して得た排気圧力を、より効率良くタービンホイールに当ててやるために、エキゾーストマニホールドを効率の良い物に交換します。これにより、大きい排気圧力をスムーズにタービンホイールに当てることが出来、更にブーストの立ち上がりが鋭くなります。但し、EJの場合、排気ポートからタービンまでの距離が非常に遠いため、パイプ系を太くし過ぎてしまうと、かえってレスポンスが悪くなってしまいます。また、非等長エキマニを等長に変更する場合、オイルパンも等長用に変更することをお薦めします。非等長用オイルパンのままでエキマニを等長化すると、結果的に排気ポートからタービンまでの距離が遠くなってしまう上、構造上曲げが増えてしまい、レスポンスが悪くなる可能性があります。 |
|
■タービンアウトレット
メタル触媒
フロントパイプ |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
ノーマルのアウトレット、触媒、フロントパイプのままでは、効率良く排気ガスを抜ききることが出来ません。特に高回転、高ブーストでは排気が糞詰まってしまい、結果的に排気ガスがタービンを上手く流れることが出来ず、ブーストが安定しなくなります。そこで、浄化性能を確保したメタル触媒で大口径の物に交換することで送り込まれた排気ガスをしっかり抜くことが可能になり、ブーストが安定するだけでなく、スムースに排気が流れるので、タービンの効率が上がりブーストのピックアップが良くなります。 |
|
| ■マフラー |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
アウトレット同様、排気の流れをスムーズにすることで、中間域のピックアップ、高回転の伸び共に良くなります。
|
|
| ■コンピューター |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
お車の状況に合わせて、必ずコンピューターのリセッティングを行ってください。
|
|
| ■プラグ |
|
ノーマルエンジン |
2.2L 2.5L等
チューニング済エンジン |
|
|
|
|
|
|
出力が上がった場合、それに伴い燃焼温度が高くなります。純正の熱価のままでは、プラグが溶けてしまうなどのトラブルにつながります。プラグの焼け具合によって判断する必要が有りますが、8～9番相当のプラグに交換することをお薦めします。
|