TOMEI POWERED INC. ONLINE CATALOGUE

ARMS T390M/T440M シングルスクロールタービンキット EJ

ターボ関連

写真はT390M

EJシングルスクロール用ターボシリーズに2つの選択肢!

EJ20エンジンへの装着に適したT390M、EJ25およびEJ22やEJ26KITを組み込んだチューニングエンジン向けのT440M。
ビレッド式コンプレッサーホイール採用のボルトオンターボキットです。

PRODUCT INFO

適用 タイプ 品番 定価 備考
EJ20/25 シングルスクロール
※車両適合は下記をご覧下さい。
T390M 173034 ¥188,000
(税込 ¥206,800)
・GD#、SG#への取り付けには別途ターボサクションホースの交換が必要です。
・GDA、SG#への取り付けにはGDB用インタークーラーダクト(純正品番:21830AA102)が必要です。
・GC8、SF5への取付けは可能ですが、ターボ側に I.D.60mmのサクションホースが必要になります。
T440M 173030 ¥188,000
(税込 ¥206,800)

FEATURE / SPEC

適合車両Application
IMPREZA JDM FORESTER
GC8 GDA GDB GR/GV SF5
(STI MT)
SG5 SG9
A-G AB A-LINE
EJ207 EJ205 EJ207 EJ257 EJ205 EJ205 EJ255

IMPREZA USDM WRX
GD 01-03 GD 04-05 GD 06-07 GR 08- GV 11- VA 15-
WRX WRX STI STI STI STI STI
EJ205 EJ205 EJ257 EJ257 EJ257 EJ257 EJ257



T390M


排気量2.0Lの車両でも扱いやすいように低速レスポンスを見直した特性は、ピークパワーまで気持ちよく吹け上がります。
ストリートでのストレスのない乗りやすさはもちろん、ミニサーキットなどのスポーツ走行にも適したEJ20/22向けのターボです。
Well tuned low-mid torque that 2.0L engine can spool up smoothly to the high end range.
Stress-free and easy drivability from the street to sport driving on small tracks.

T440M


中間からピークパワーに優れ、ピークパワーまでダイナミックに吹け上がる特性を持ちます。ノーマルでは5500回転付近から垂れてきてしまう出力を、T440Mでは 高回転域まで維持することができ、EJ25やEJ22、EJ26などのチューニングエンジンへの使用には大きなアドバンテージとなります。 Dynamic power and torque at the mid-high RPM range.
T440M is designed for steady boost even at the high end range where the stock turbo of EJ application is known to fade from around 5,500RPM.
Steady boost at the high RPM range is an essential key for tuned EJ motor.

効率向上を追求したハウジング設計NEW HOUSING FOR MORE EFFICIENCY


素材や形状を吟味し、エネルギー利用・潤滑・冷却の各効率向上を追及しています。 Redeveloped from the material for more efficiency to convert the energy straight to power with better lubrication and cooling.

フローティングメタル採用FLOATING METAL

強化アクチュエーター採用Reinforced actuator

シャフトの軸受け部にはフローティングメタルを採用しています。 High quality floating journal bearing at the center shaft. 高過給時においても安定した過給圧が得られます。Remarkable stability under high boost.

ボルトオンで装着BOLT-ON APPLICATION


取り付けの際に必要なガスケットや小部品が同梱され、加工をする事なく取付作業が始められます。 The ARMS series turbo kits all come supplied with all the required gaskets and fitting, no modifications required.

安心の1年保証1 YEAR WARRANTY


ご購入後、ユーザー登録をしていただくことで本製品は通常の使用状況における製品の不具合に関して、ご購入から1年間、弊社保証規定に基づき無償にて修理いたします。 The T390M/T440M Turbo Kit comes with a 1 year limited warranty after purchase.

■ 保証登録の方法■ HOW TO REGISTER
SPEC

  • コンプレッサーホイールデータCOMPRESSOR WHEEL DATA
  • TRIM 入口径(mm)INNER DIA. 外径(mm)OUTER DIA. BLADES
    ARMS T390M 60 52.6 68.0 6/6
    ARMS T440M 56 56.2 75.0 6/6
    コンプレッサーホイールには高強度アルミ削り出し式を採用し、タービンの効率を最適化させました。特に可変バルタイ付エンジンではセッティング時の泣き所になるサージングを抑制します。 The all new, forged aluminum billet compressor wheel increases even more efficiency and at the same time reduces surging that is one of the well known problems on tuning especially with AVCS applications.

  • タービンホイールデータTURBINE WHEEL DATA
  • TRIM 外径(mm)OUTER DIA. 出口径(mm)EXIT DIA. BLADES
    ARMS T390M 76.9 56.0 49.1 12
    ARMS T440M 77.4 61.5 54.1 11

    DATA

  • 【T390M+EJ20 S/S】レスポンスと出力のバランスレスポンスと出力のバランス【T390M+EJ20 S/S】Superior balance of response and power
  • 2.0Lエンジンで低回転で扱いやすいレスポンスと高回転までスムーズに吹け上がるパワー!Well balanced for quick response from the low range to the top power at the high RPM range!


  • 【T440M+EJ22 S/S】高回転まで伸びる出力とパフォーマンス【T440M+EJ22 S/S】Outstanding peak power and performance
  • ハイパワーに特化したフィーリングとスポーツ走行でのダイナミックな加速特性が特徴Simply for more power making the most of EJ22.The dynamic acceleration is like a beast.

  • 【T440M+EJ25 S/S】太いトルクとパワー感【T440M+EJ25 S/S】Torquey and powerful
  • 排気量を活かした太いトルク特性と圧倒的な出力特性のフィーリングが魅力Fat and pushing torque with a whole different level of power from the large displacement.

    高回転まで出力を維持Steady boost at all range


    エンジン回転の上昇に伴った高回転域まで優れた出力特性を備え、サージングを抑制しつつ、しっかりとしたブーストの立ち上がりを実現します。 Quick spool eliminating turbo surging, superior smoothness straight up to the high end RPM range.
    セッティングガイドSETTING GUIDE
    項目ITEM 推奨設定RECOMMENDED SETUP
    ブースト圧設定BOOST SETTINGS ノーマルエンジン:1.2㎏/cm² (17.07psi) ブーストコントローラー使用
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 1.4-1.5㎏/cm² (19.9-21.3psi)ブーストコントローラー使用
    STOCK ENGINE:1.2㎏/cm² (17.07psi) With Boost Controller
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base: 1.4-1.5㎏/cm² (19.9-21.3psi)With Boost Controller
    ノーマルエンジンの場合はガスケット抜けやエンジン強度に不安があるため、設定ブーストは約1.2㎏/cm2 (17.07psi)の設定 で出力は約350psが限界の目安となります。鍛造ピストン、H断面コンロッドに交換することで1.5㎏/cm2 (21.3psi)まで設定 可能になりますが、使用する車両の状態によって変わりますのでご注意下さい。
    ブースト設定する際は、4・5速のギヤで行ってください。低いギヤで設定すると、高いギヤでは負荷が大きくなるため設定 値以上のブーストがかかってしまいます。
    (設定した際、ピークブーストから回転が上がるにつれてブーストが下がる場合がありますが、異常ではありません。)
    Approx. around 1.2㎏/cm2 (17.07psi) boost and around 350ps is the maximum with a full stock engine considering capacity of the stock head gaskets and the other stock internals.
    The turbo is designed to be able to go up to 1.5kg/cm2 (21.3psi) when combined with forged pistons, forged H-beam conrods and other required parts described in this section.
    However the maximum boost the engine can withstand widely varies depending on engine condition etc.
    Boost setting should only be performed when the gear is in 4th or 5th gear as it could cause unexpected high load and a higher boost than desired in higher gears if the setting is performed in a lower gear.
    アクチュエーター設定ACTUATOR SETTINGS 必要なしNot Required since a boost controller is to be used.
    基本的にアクチュエーターは販売時の状態から変更する必要はありませんが、高負荷時のブーストをより安定させるためなど、ブーストコントローラーの設定と併用してアクチュエーターを調整することでよりブーストを安定させ、フィーリングを変えることが出来ます。
    アクチュエーターの調整は、ブーストコントローラーの補助として行うことをお薦めします。
    The wastegate actuator has been pre-set from factory and no further adjustment is required in most cases.
    It is recommended to use a boost controller along with T440M Turbo which helps to maintain stable boost and allows to adjust overall feeling.
    Adjustment of the wastegate actuator should usually only be performed as a sub-adjustment to help boost controller adjustment.
    想定馬力TARGET POWER ノーマルエンジン:350PS
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 390PS(T390M)/440PS(T440M)
    STOCK ENGINE:350PS
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base: 390PS(T390M)/440PS(T440M)
    ノーマルエンジンでは約350ps{設定ブースト1.2㎏/cm2(17.07psi)}が限界の目安となります。 ブースト1.5㎏/cm2で使用する際は、鍛造ピストン、強化コンロッドに変更することをお薦めします。 また、排気量2.2以上でチューニングを施したエンジンにて使用する場合は、タービンの性能を十分に発揮出来るよう補機類 のセットアップ等の他の項目をよくお読みください。 Approx. around 1.2㎏/cm2(17.07psi) boost and 350ps is the maximum with a full stock engine. It is highly recommended to use forged pistons / conrods and a reinforced head gasket when set the boost to 1.5㎏/cm2. Read carefully and follow the following setting guides with a modified engine, especially with a stroker engine with 2.2L or more in displacement to let the turbo properly perform.
    ピストンPISTONS ノーマルエンジン:推奨:TOMEI鍛造ピストンキット
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 鍛造強化タイプへ変更 推奨:TOMEI鍛造ピストンキット
    STOCK ENGINE:RECOMMENDED/TOMEI FORGED PISTON KIT
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base: FORGED PISTONS RECOMMENDED/TOMEI FORGED PISTON KIT
    ノーマルピストンは高出力を出した場合、強度に不安があるため約350psが限界の目安となります。 TOMEIターボシリーズの設定ブーストである1.4~1.5㎏/cm2(19.9~21.3psi)といった高ブーストで使用する場合、燃焼圧力 も高くなり、ノーマルピストンのままでは、いわゆる“棚落ち”と呼ばれる状態になる可能性があります。 高ブーストで使用する際は、ヘッドガスケットとあわせて鍛造ピストンに変更して下さい。 The stock pistons can only withstand up to approx. around 350PS and forged pistons are required from this power level and higher. The stock pistons will likely fail due to a significantly higher combustion pressure and pre-ignition caused by them if run 1.4-1.5kg/cm2 (19.9-21.3psi), the designated boost amount to achieve the full performance of TOMEI Turbo. Forged pistons along with reinforced head gaskets are required to make the most of the performance of TOMEI Turbo
    コンロッドCONRODS ノーマルエンジン:推奨:TOMEI鍛造H断面コンロッド
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 推奨:TOMEI鍛造H断面コンロッド
    STOCK ENGINE:RECOMMENDED/TOMEI H-BEAM CONRODS
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base: H-BEAM CONRODS RECOMMENDED/TOMEI H-BEAM CONRODS
    ノーマルコンロッドは高出力時で強度に不安があるため、約350psを目安に強化コンロッドへの変更をお薦めします。 The stock connecting rods are one of the weak points of the EJ series engine. When aiming for more than 350PS, then it is highly recommended to upgrade the conrods to stronger forged conrods.
    カムシャフトCAMSHAFT 推奨:TOMEI PONCAMRecommended: TOMEI PONCAM
    カムシャフトを作用角の大きい物に交換することで、より大きい排気圧力を得ることが出来ます。
    これによりタービンのピックアップが良くなり、更にピークパワーも出すことが出来ます。エンジンのチューニング内容に あわせて選択することをお薦めします。
    The stock camshafts are inadequate to obtain sufficient exhaust pressure to spool a larger turbo.
    Upgrading camshafts helps spooling the turbo quicker from lower rpm, as well as spooling up at high rpm range that pulls the true performance of T440M Turbo and gives even more peak power as a result.
    ヘッドガスケットHEAD GASKET ノーマルエンジン:推奨:ノーマル 推奨:TOMEI メタルヘッドガスケット
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: メタルタイプへ変更 推奨:TOMEI メタルヘッドガスケット
    STOCK ENGINE:STANDARD RECOMMENDED:TOMEI METAL HEAD GASKET
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base: CHANGE TO METAL TYPE RECOMMENDED:TOMEI METAL HEAD GASKET
    EJはノーマルヘッドガスケットもメタル製ですが、高ブーストをかけた際の高い燃焼圧力には不安があります。 そこで、面圧の安定したメタルヘッドガスケットに変更することでシール性能を高めることが出来ます。 かけるブーストによってガスケット厚を変更し、圧縮比調整を行ってください。 Although the stock head gaskets of EJ series engines are metal type gaskets, there is still a good chance of being blown under high boost due to significantly increased combustion pressure than they are designed to deal with, that can be prevented by evenly stabilize the deck surface pressure using reinforced gaskets. Choose gasket thickness to achieve desired boost setting and compression ratio to suit each set up
    必要インジェクター容量INJECTOR SIZE ノーマルエンジン:650cc以上
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 750cc以上
    STOCK ENGINE:650cc or Higher
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base: 750cc or Higher
    目標馬力×5.9÷気筒数=1気筒あたりが必要とする毎分吐出量 です。
    安定した霧化状態を確保するために、インジェクター容量の80~90%で使用するのが理想となります。
    Required injector capacity to suit each setup can be calculated as follows. Target Power(HP) x 5.9 ÷ No. of Cylinders =injector volume (cc) required per cylinder.
    10-20% higher volumed injectors than the amount calculated above is recommended to obtain ideal spray on high rpm range.
    必要燃料ポンプ容量FUEL PUMP 推奨:TOMEI 255L/hRecommended: TOMEI 255 /h
    インジェクター容量×気筒数×0.06=必用とする毎時吐出量(フューエルポンプ容量) です。
    ポンプの追従性を考慮し、80~90%位で使用出来るように選択してください。
    Required fuel pump capacity to suit each setup can be calculated as follows.
    Injector volume (cc) x No. of Cylinders x 0.06 = Fuel Pump flow rate (L/h) required for the system.10-20% higher rated fuel pump than the amount calculated above is recommended to stabilize the fuel pressure at all time.
    燃圧レギュレーターFUEL PRESSURE REGULATOR 調整式に変更が必要 推奨:TOMEI type-SAdjustable Regulator required. RECOMMENDED :TOMEI type-S
    燃料ポンプの変更に伴い、燃圧の調整が必用です。イニシャル燃圧は、大気圧で3kに設定します。 Adjusting fuel pressure is required when fuel pump is upgraded.The fuel pressure should usually be adjusted to 3kg/cm2 under the atmosphere pressure.
    エアクリーナーAIR FILTER 高効率タイプHIGHT FLOW TYPE
    エアフロメーターを活かす場合は、純正交換タイプをお薦めします。 Higher flowing, less restrictive air filter is recommended for a better performance.
    エアフロMAF SENSOR ノーマルエンジン:純正もしくは、エアフロレス
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: エアフロレス
    STOCK ENGINE:STANDARD MAF / MAF LESS SETUP
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base:MAF LESS SETUP
    上限の目安として、純正エアフロは400psくらいです。 The stock MAF sensor supports up to approx. around 400PS.
    エキゾーストマニホールドEXHAUST MANIFOLDS TOMEI エキゾーストマニホールド相当TOMEI EXHAUST MANIFOLDS or Similar
    カムシャフトを交換して得た排気圧力を、より効率良くタービンホイールに当ててやるためにエキゾーストマニホールドを効 率の良い物に交換します。 これにより、大きい排気圧力をスムーズにタービンホイールに当てることができ、更にブーストの立ち上がりが鋭くなります。 但し、EJの場合は排気ポートからタービンまでの距離が非常に遠いため、パイプ径を太くし過ぎてしまうとかえってレスポン スが悪くなってしまいます。また、非等長エキマニを等長に変更する場合、オイルパンも等長用に変更することをお薦めしま す。非等長用オイルパンのままでエキマニを等長化すると、結果的に排気ポートからタービンまでの距離が遠くなってしまう うえに、構造上曲げが増えてしまいレスポンスが悪くなる可能性があります。 The increased exhaust pressure at exhaust manifold, that is increased by upgrading the camshafts, now should be efficiently lead to the turbo for the best performance. The smoother the pressure goes into the turbo, the quicker the turbo spools. On EJ series engine however, too thick pipe diameter to the turbo actually results a poor response because of the long distance from the engine exhaust ports to turbo. Equal -lengthed exhaust manifold may require the oil pan to also replace on models with factory unequal-lengthed exhaust manifold.
    タービンアウトレット
    メタル触媒、フロントパイプ
    TURBO OUTLET
    METAL CAT / FRONT PIPE
    推奨:メタル触媒 パイプ径φ70~φ76.3RECOMMENDED: METAL CAT PIPE DIAφ70~φ76.3
    ノーマルのアウトレット、触媒、フロントパイプのままでは、効率良く排気ガスを抜ききることが出来ません。 特に高回転、高ブーストでは排気ガス詰まってしまいタービン内をうまく流れることができず、ブーストが安定しなくなります。 そこで、浄化性能を確保したメタル触媒で大口径の物に交換することで、送り込まれた排気ガスをしっかり抜くことが可能に なり、ブーストが安定するだけでなくスムーズに排気が流れることでタービンの効率が上がり、ブーストのピックアップが良く なります。 The stock exhaust components, turbo outlet – catalyzer – front pipe, are definitely not ideal setup when seek more performance due to their restrictive design. Decreasing restriction in the system, equals increasing exhaust flow capacity, helps to release back pressure at the turbo quicker. This stabilizes boost, increases turbo efficiency and thus allows higher boost setting.
    マフラーEXHAUST 推奨:メインパイプφ80相当Recommended: Main Pipe φ80
    アウトレット同様、排気の流れをスムーズにすることで、中間域のピックアップ、高回転の伸び共に良くなります。 By using a similar sized pipe (φ80~90mm), the exhaust gas flow will be smoother, this will greatly aid to maximize exhaust flow and to prevent any performance restrictions.
    サクションパイプSUCTION PIPE ノーマルエンジン:車種により要交換 推奨:TOMEI サクションホース
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 要交換 推奨:TOMEI サクションホース
    STOCK ENGINE:REQUIRED (CERTAIN MODELS ONLY) / RECOMMENDED:TOMEI SUCTION HOSE
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base:REQUIRED: TOMEI SUCTION HOSE
    高いブーストをかけた場合、純正サクションでは変形等が起こる場合があります。これを交換することで吸入効率を良くする ことが出来ますがEJエンジンの場合、サクションパイプを変更するとエアフロの特性が変わってしまいます。交換する際は、 必ずエアフロマップの書き換えを実施してください。 The stock turbo suction pipe can be deformed and decrease air flow efficiency under high pressure that it’s not designed to deal with. Upgrading the turbo suction pipe is very effective especially on EJ series engine, however due to the high effectiveness, it is recommended to tune the ECU to match the increased air inlet and the MAF sensor when the turbo suction pipe is upgraded.
    インタークーラーINTERCOOLER ノーマルエンジン:交換が望ましい
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 要交換
    STOCK ENGINE:UPGRADE RECOMMENDED
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base:UPGRADE RECOMMENDED
    タービンで加圧された空気は、圧縮されてエンジンへと送り込まれます。その際、圧縮された空気は熱を持ち膨張してしま います。そうすると折角過給された空気密度も下がり、燃焼効率が悪くなり本来の性能が出せません。 そこで、タービンとエンジンの間にインタークーラーを設け、圧縮された空気を通し、インタークーラーに走行風を当てること で熱を奪うシステムです。こうすることで、密度の高い圧縮空気をエンジンへ送り込むことが可能になり、燃焼効率が向上さ れ本来の性能を得ることが可能になります。 Compressed air from the Turbo goes into the engine. This process increases the air temperature and lowers density of oxygen in the same volume of air that also lowers the combustion efficiency. Supplying the compressed and well cooled air by a better radiating intercooler increases the combustion efficiency that results a better performance and more power.
    ブローオフバルブ
    (リサキュレーションバルブ)
    BLOW OFF VALVE
    (Recirculation Type)
    推奨:強化タイプ (大気解放不可)Recirculation type of blow off valve is required.
    Delete the stock air relieve valve system.
    タービンにより過給された空気がスロットルを閉じることで行き場を失い、パイプ内に留まることでタービンの回転を急激に 止めようとする力が働き、タービンに大きな負担が掛かってしまいます。 これを防ぐためにタービンとスロットルの間にブローオフバルブ設置し、行き場を失った空気をエアフロとタービンの間に循 環させ、タービンを保護するのがブローオフバルブの役割です。 ノーマルブローオフバルブを高過給圧で使用した場合ある程度の過給がかかるとわずかにリリーフしてしまうため、タービン の性能をフルに発揮出来ず、ピックアップが悪くなったり、最高出力が落ちてしまう場合があるので、強化タイプの使用をお 薦めします。 また、ブローオフバルブのリリーフを大気解放にした場合、タービンに対しては再循環した場合と同様の働きがありますが、 エアフロメーターの誤作動の原因になります。必ず再循環させてください。 Without a blow of valve, the compressed air from the turbo when the throttle is suddenly closed would have no where to go and excessively stress the turbo due to a force then generated and tries to stop the turbo from spinning at a very high rpm, The blow off valve protects the turbo, however the stock blow off valve tends to keep releasing boost under high boost and it causes poor response and less peak power. It is not recommended to use a vent-to-atmosphere type when MAF sensor is used for engine management as it causes the ECU not being able to obtain the correct air mass readings that leads to improper A/F ratio.
    コンピューターENGINE MANAGEMENT 要現車合わせOptimize the Engines Setup
    使用される車両状況に合わせて、必ずコンピューターリセッティングを行ってください。 ECU tuning to suit each setup is required to optimize the performance and fuel efficiency as well as to protect the engine.
    プラグPLUG 要交換 推奨:8~9番相当UPGRADE REQUIRED Recommended: 8~9 Heat Range
    出力が上がった場合、それに伴い燃焼温度が高くなります。
    純正の熱価のままでは、プラグが溶けてしまうなどのトラブルに つながります。
    プラグの焼け具合によって判断しますが、8番、9番相当のプラグに交換することをお薦めします。
    The stock spark plugs are too low on their heat value for the increased combustion temperature that may cause preignition and cause the spark plug electrodes to melt down and pistons to seize / erode.Recommended plug heat value is usually 8-9, however, the best setup varies engine to engine depending on usage,condition etc.

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    * Image is T390M

    New option of performance turbo for EJ Single Scroll!

    The all new T390M turbo kit designed to best perform especially with EJ20 Single Scroll.
    It comes with the same billet compressor wheel as the existing T440M turbo but covers wider range of different needs while the T440M turbo kit is mainly for tuned EJ25 and long-stroked EJ22/EJ26.

    PRODUCT INFO

    APPLICATION TYPE P/N JPY NOTES
    EJ20/25 Single Scroll
    ※Please see the table below.
    T390M 173034 ¥188,000 ・TOMEI Turbo Suction Hose is also required on Impreza (GD#) and Forester (SG#).
    ・GDB Inetrcooler Duct (Subaru P/N: 21830AA102) is also required to install this turbo kit on Impreza (GDA) or Forester (SG#).
    ・Can be installed also to GC8 / SF5 by upgrading the turbo suction hose to a product with ID: 60mm at the turbo side end.
    T440M 173030 ¥188,000

    FEATURE / SPEC

    適合車両Application
    IMPREZA JDM FORESTER
    GC8 GDA GDB GR/GV SF5
    (STI MT)
    SG5 SG9
    A-G AB A-LINE
    EJ207 EJ205 EJ207 EJ257 EJ205 EJ205 EJ255

    IMPREZA USDM WRX
    GD 01-03 GD 04-05 GD 06-07 GR 08- GV 11- VA 15-
    WRX WRX STI STI STI STI STI
    EJ205 EJ205 EJ257 EJ257 EJ257 EJ257 EJ257



    T390M


    排気量2.0Lの車両でも扱いやすいように低速レスポンスを見直した特性は、ピークパワーまで気持ちよく吹け上がります。
    ストリートでのストレスのない乗りやすさはもちろん、ミニサーキットなどのスポーツ走行にも適したEJ20/22向けのターボです。
    Well tuned low-mid torque that 2.0L engine can spool up smoothly to the high end range.
    Stress-free and easy drivability from the street to sport driving on small tracks.

    T440M


    中間からピークパワーに優れ、ピークパワーまでダイナミックに吹け上がる特性を持ちます。ノーマルでは5500回転付近から垂れてきてしまう出力を、T440Mでは 高回転域まで維持することができ、EJ25やEJ22、EJ26などのチューニングエンジンへの使用には大きなアドバンテージとなります。 Dynamic power and torque at the mid-high RPM range.
    T440M is designed for steady boost even at the high end range where the stock turbo of EJ application is known to fade from around 5,500RPM.
    Steady boost at the high RPM range is an essential key for tuned EJ motor.

    効率向上を追求したハウジング設計NEW HOUSING FOR MORE EFFICIENCY


    素材や形状を吟味し、エネルギー利用・潤滑・冷却の各効率向上を追及しています。 Redeveloped from the material for more efficiency to convert the energy straight to power with better lubrication and cooling.

    フローティングメタル採用FLOATING METAL

    強化アクチュエーター採用Reinforced actuator

    シャフトの軸受け部にはフローティングメタルを採用しています。 High quality floating journal bearing at the center shaft. 高過給時においても安定した過給圧が得られます。Remarkable stability under high boost.

    ボルトオンで装着BOLT-ON APPLICATION


    取り付けの際に必要なガスケットや小部品が同梱され、加工をする事なく取付作業が始められます。 The ARMS series turbo kits all come supplied with all the required gaskets and fitting, no modifications required.

    安心の1年保証1 YEAR WARRANTY


    ご購入後、ユーザー登録をしていただくことで本製品は通常の使用状況における製品の不具合に関して、ご購入から1年間、弊社保証規定に基づき無償にて修理いたします。 The T390M/T440M Turbo Kit comes with a 1 year limited warranty after purchase.

    ■ 保証登録の方法■ HOW TO REGISTER
    SPEC

  • コンプレッサーホイールデータCOMPRESSOR WHEEL DATA
  • TRIM 入口径(mm)INNER DIA. 外径(mm)OUTER DIA. BLADES
    ARMS T390M 60 52.6 68.0 6/6
    ARMS T440M 56 56.2 75.0 6/6
    コンプレッサーホイールには高強度アルミ削り出し式を採用し、タービンの効率を最適化させました。特に可変バルタイ付エンジンではセッティング時の泣き所になるサージングを抑制します。 The all new, forged aluminum billet compressor wheel increases even more efficiency and at the same time reduces surging that is one of the well known problems on tuning especially with AVCS applications.

  • タービンホイールデータTURBINE WHEEL DATA
  • TRIM 外径(mm)OUTER DIA. 出口径(mm)EXIT DIA. BLADES
    ARMS T390M 76.9 56.0 49.1 12
    ARMS T440M 77.4 61.5 54.1 11

    DATA

  • 【T390M+EJ20 S/S】レスポンスと出力のバランスレスポンスと出力のバランス【T390M+EJ20 S/S】Superior balance of response and power
  • 2.0Lエンジンで低回転で扱いやすいレスポンスと高回転までスムーズに吹け上がるパワー!Well balanced for quick response from the low range to the top power at the high RPM range!


  • 【T440M+EJ22 S/S】高回転まで伸びる出力とパフォーマンス【T440M+EJ22 S/S】Outstanding peak power and performance
  • ハイパワーに特化したフィーリングとスポーツ走行でのダイナミックな加速特性が特徴Simply for more power making the most of EJ22.The dynamic acceleration is like a beast.

  • 【T440M+EJ25 S/S】太いトルクとパワー感【T440M+EJ25 S/S】Torquey and powerful
  • 排気量を活かした太いトルク特性と圧倒的な出力特性のフィーリングが魅力Fat and pushing torque with a whole different level of power from the large displacement.

    高回転まで出力を維持Steady boost at all range


    エンジン回転の上昇に伴った高回転域まで優れた出力特性を備え、サージングを抑制しつつ、しっかりとしたブーストの立ち上がりを実現します。 Quick spool eliminating turbo surging, superior smoothness straight up to the high end RPM range.
    セッティングガイドSETTING GUIDE
    項目ITEM 推奨設定RECOMMENDED SETUP
    ブースト圧設定BOOST SETTINGS ノーマルエンジン:1.2㎏/cm² (17.07psi) ブーストコントローラー使用
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 1.4-1.5㎏/cm² (19.9-21.3psi)ブーストコントローラー使用
    STOCK ENGINE:1.2㎏/cm² (17.07psi) With Boost Controller
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base: 1.4-1.5㎏/cm² (19.9-21.3psi)With Boost Controller
    ノーマルエンジンの場合はガスケット抜けやエンジン強度に不安があるため、設定ブーストは約1.2㎏/cm2 (17.07psi)の設定 で出力は約350psが限界の目安となります。鍛造ピストン、H断面コンロッドに交換することで1.5㎏/cm2 (21.3psi)まで設定 可能になりますが、使用する車両の状態によって変わりますのでご注意下さい。
    ブースト設定する際は、4・5速のギヤで行ってください。低いギヤで設定すると、高いギヤでは負荷が大きくなるため設定 値以上のブーストがかかってしまいます。
    (設定した際、ピークブーストから回転が上がるにつれてブーストが下がる場合がありますが、異常ではありません。)
    Approx. around 1.2㎏/cm2 (17.07psi) boost and around 350ps is the maximum with a full stock engine considering capacity of the stock head gaskets and the other stock internals.
    The turbo is designed to be able to go up to 1.5kg/cm2 (21.3psi) when combined with forged pistons, forged H-beam conrods and other required parts described in this section.
    However the maximum boost the engine can withstand widely varies depending on engine condition etc.
    Boost setting should only be performed when the gear is in 4th or 5th gear as it could cause unexpected high load and a higher boost than desired in higher gears if the setting is performed in a lower gear.
    アクチュエーター設定ACTUATOR SETTINGS 必要なしNot Required since a boost controller is to be used.
    基本的にアクチュエーターは販売時の状態から変更する必要はありませんが、高負荷時のブーストをより安定させるためなど、ブーストコントローラーの設定と併用してアクチュエーターを調整することでよりブーストを安定させ、フィーリングを変えることが出来ます。
    アクチュエーターの調整は、ブーストコントローラーの補助として行うことをお薦めします。
    The wastegate actuator has been pre-set from factory and no further adjustment is required in most cases.
    It is recommended to use a boost controller along with T440M Turbo which helps to maintain stable boost and allows to adjust overall feeling.
    Adjustment of the wastegate actuator should usually only be performed as a sub-adjustment to help boost controller adjustment.
    想定馬力TARGET POWER ノーマルエンジン:350PS
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 390PS(T390M)/440PS(T440M)
    STOCK ENGINE:350PS
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base: 390PS(T390M)/440PS(T440M)
    ノーマルエンジンでは約350ps{設定ブースト1.2㎏/cm2(17.07psi)}が限界の目安となります。 ブースト1.5㎏/cm2で使用する際は、鍛造ピストン、強化コンロッドに変更することをお薦めします。 また、排気量2.2以上でチューニングを施したエンジンにて使用する場合は、タービンの性能を十分に発揮出来るよう補機類 のセットアップ等の他の項目をよくお読みください。 Approx. around 1.2㎏/cm2(17.07psi) boost and 350ps is the maximum with a full stock engine. It is highly recommended to use forged pistons / conrods and a reinforced head gasket when set the boost to 1.5㎏/cm2. Read carefully and follow the following setting guides with a modified engine, especially with a stroker engine with 2.2L or more in displacement to let the turbo properly perform.
    ピストンPISTONS ノーマルエンジン:推奨:TOMEI鍛造ピストンキット
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 鍛造強化タイプへ変更 推奨:TOMEI鍛造ピストンキット
    STOCK ENGINE:RECOMMENDED/TOMEI FORGED PISTON KIT
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base: FORGED PISTONS RECOMMENDED/TOMEI FORGED PISTON KIT
    ノーマルピストンは高出力を出した場合、強度に不安があるため約350psが限界の目安となります。 TOMEIターボシリーズの設定ブーストである1.4~1.5㎏/cm2(19.9~21.3psi)といった高ブーストで使用する場合、燃焼圧力 も高くなり、ノーマルピストンのままでは、いわゆる“棚落ち”と呼ばれる状態になる可能性があります。 高ブーストで使用する際は、ヘッドガスケットとあわせて鍛造ピストンに変更して下さい。 The stock pistons can only withstand up to approx. around 350PS and forged pistons are required from this power level and higher. The stock pistons will likely fail due to a significantly higher combustion pressure and pre-ignition caused by them if run 1.4-1.5kg/cm2 (19.9-21.3psi), the designated boost amount to achieve the full performance of TOMEI Turbo. Forged pistons along with reinforced head gaskets are required to make the most of the performance of TOMEI Turbo
    コンロッドCONRODS ノーマルエンジン:推奨:TOMEI鍛造H断面コンロッド
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 推奨:TOMEI鍛造H断面コンロッド
    STOCK ENGINE:RECOMMENDED/TOMEI H-BEAM CONRODS
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base: H-BEAM CONRODS RECOMMENDED/TOMEI H-BEAM CONRODS
    ノーマルコンロッドは高出力時で強度に不安があるため、約350psを目安に強化コンロッドへの変更をお薦めします。 The stock connecting rods are one of the weak points of the EJ series engine. When aiming for more than 350PS, then it is highly recommended to upgrade the conrods to stronger forged conrods.
    カムシャフトCAMSHAFT 推奨:TOMEI PONCAMRecommended: TOMEI PONCAM
    カムシャフトを作用角の大きい物に交換することで、より大きい排気圧力を得ることが出来ます。
    これによりタービンのピックアップが良くなり、更にピークパワーも出すことが出来ます。エンジンのチューニング内容に あわせて選択することをお薦めします。
    The stock camshafts are inadequate to obtain sufficient exhaust pressure to spool a larger turbo.
    Upgrading camshafts helps spooling the turbo quicker from lower rpm, as well as spooling up at high rpm range that pulls the true performance of T440M Turbo and gives even more peak power as a result.
    ヘッドガスケットHEAD GASKET ノーマルエンジン:推奨:ノーマル 推奨:TOMEI メタルヘッドガスケット
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: メタルタイプへ変更 推奨:TOMEI メタルヘッドガスケット
    STOCK ENGINE:STANDARD RECOMMENDED:TOMEI METAL HEAD GASKET
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base: CHANGE TO METAL TYPE RECOMMENDED:TOMEI METAL HEAD GASKET
    EJはノーマルヘッドガスケットもメタル製ですが、高ブーストをかけた際の高い燃焼圧力には不安があります。 そこで、面圧の安定したメタルヘッドガスケットに変更することでシール性能を高めることが出来ます。 かけるブーストによってガスケット厚を変更し、圧縮比調整を行ってください。 Although the stock head gaskets of EJ series engines are metal type gaskets, there is still a good chance of being blown under high boost due to significantly increased combustion pressure than they are designed to deal with, that can be prevented by evenly stabilize the deck surface pressure using reinforced gaskets. Choose gasket thickness to achieve desired boost setting and compression ratio to suit each set up
    必要インジェクター容量INJECTOR SIZE ノーマルエンジン:650cc以上
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 750cc以上
    STOCK ENGINE:650cc or Higher
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base: 750cc or Higher
    目標馬力×5.9÷気筒数=1気筒あたりが必要とする毎分吐出量 です。
    安定した霧化状態を確保するために、インジェクター容量の80~90%で使用するのが理想となります。
    Required injector capacity to suit each setup can be calculated as follows. Target Power(HP) x 5.9 ÷ No. of Cylinders =injector volume (cc) required per cylinder.
    10-20% higher volumed injectors than the amount calculated above is recommended to obtain ideal spray on high rpm range.
    必要燃料ポンプ容量FUEL PUMP 推奨:TOMEI 255L/hRecommended: TOMEI 255 /h
    インジェクター容量×気筒数×0.06=必用とする毎時吐出量(フューエルポンプ容量) です。
    ポンプの追従性を考慮し、80~90%位で使用出来るように選択してください。
    Required fuel pump capacity to suit each setup can be calculated as follows.
    Injector volume (cc) x No. of Cylinders x 0.06 = Fuel Pump flow rate (L/h) required for the system.10-20% higher rated fuel pump than the amount calculated above is recommended to stabilize the fuel pressure at all time.
    燃圧レギュレーターFUEL PRESSURE REGULATOR 調整式に変更が必要 推奨:TOMEI type-SAdjustable Regulator required. RECOMMENDED :TOMEI type-S
    燃料ポンプの変更に伴い、燃圧の調整が必用です。イニシャル燃圧は、大気圧で3kに設定します。 Adjusting fuel pressure is required when fuel pump is upgraded.The fuel pressure should usually be adjusted to 3kg/cm2 under the atmosphere pressure.
    エアクリーナーAIR FILTER 高効率タイプHIGHT FLOW TYPE
    エアフロメーターを活かす場合は、純正交換タイプをお薦めします。 Higher flowing, less restrictive air filter is recommended for a better performance.
    エアフロMAF SENSOR ノーマルエンジン:純正もしくは、エアフロレス
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: エアフロレス
    STOCK ENGINE:STANDARD MAF / MAF LESS SETUP
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base:MAF LESS SETUP
    上限の目安として、純正エアフロは400psくらいです。 The stock MAF sensor supports up to approx. around 400PS.
    エキゾーストマニホールドEXHAUST MANIFOLDS TOMEI エキゾーストマニホールド相当TOMEI EXHAUST MANIFOLDS or Similar
    カムシャフトを交換して得た排気圧力を、より効率良くタービンホイールに当ててやるためにエキゾーストマニホールドを効 率の良い物に交換します。 これにより、大きい排気圧力をスムーズにタービンホイールに当てることができ、更にブーストの立ち上がりが鋭くなります。 但し、EJの場合は排気ポートからタービンまでの距離が非常に遠いため、パイプ径を太くし過ぎてしまうとかえってレスポン スが悪くなってしまいます。また、非等長エキマニを等長に変更する場合、オイルパンも等長用に変更することをお薦めしま す。非等長用オイルパンのままでエキマニを等長化すると、結果的に排気ポートからタービンまでの距離が遠くなってしまう うえに、構造上曲げが増えてしまいレスポンスが悪くなる可能性があります。 The increased exhaust pressure at exhaust manifold, that is increased by upgrading the camshafts, now should be efficiently lead to the turbo for the best performance. The smoother the pressure goes into the turbo, the quicker the turbo spools. On EJ series engine however, too thick pipe diameter to the turbo actually results a poor response because of the long distance from the engine exhaust ports to turbo. Equal -lengthed exhaust manifold may require the oil pan to also replace on models with factory unequal-lengthed exhaust manifold.
    タービンアウトレット
    メタル触媒、フロントパイプ
    TURBO OUTLET
    METAL CAT / FRONT PIPE
    推奨:メタル触媒 パイプ径φ70~φ76.3RECOMMENDED: METAL CAT PIPE DIAφ70~φ76.3
    ノーマルのアウトレット、触媒、フロントパイプのままでは、効率良く排気ガスを抜ききることが出来ません。 特に高回転、高ブーストでは排気ガス詰まってしまいタービン内をうまく流れることができず、ブーストが安定しなくなります。 そこで、浄化性能を確保したメタル触媒で大口径の物に交換することで、送り込まれた排気ガスをしっかり抜くことが可能に なり、ブーストが安定するだけでなくスムーズに排気が流れることでタービンの効率が上がり、ブーストのピックアップが良く なります。 The stock exhaust components, turbo outlet – catalyzer – front pipe, are definitely not ideal setup when seek more performance due to their restrictive design. Decreasing restriction in the system, equals increasing exhaust flow capacity, helps to release back pressure at the turbo quicker. This stabilizes boost, increases turbo efficiency and thus allows higher boost setting.
    マフラーEXHAUST 推奨:メインパイプφ80相当Recommended: Main Pipe φ80
    アウトレット同様、排気の流れをスムーズにすることで、中間域のピックアップ、高回転の伸び共に良くなります。 By using a similar sized pipe (φ80~90mm), the exhaust gas flow will be smoother, this will greatly aid to maximize exhaust flow and to prevent any performance restrictions.
    サクションパイプSUCTION PIPE ノーマルエンジン:車種により要交換 推奨:TOMEI サクションホース
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 要交換 推奨:TOMEI サクションホース
    STOCK ENGINE:REQUIRED (CERTAIN MODELS ONLY) / RECOMMENDED:TOMEI SUCTION HOSE
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base:REQUIRED: TOMEI SUCTION HOSE
    高いブーストをかけた場合、純正サクションでは変形等が起こる場合があります。これを交換することで吸入効率を良くする ことが出来ますがEJエンジンの場合、サクションパイプを変更するとエアフロの特性が変わってしまいます。交換する際は、 必ずエアフロマップの書き換えを実施してください。 The stock turbo suction pipe can be deformed and decrease air flow efficiency under high pressure that it’s not designed to deal with. Upgrading the turbo suction pipe is very effective especially on EJ series engine, however due to the high effectiveness, it is recommended to tune the ECU to match the increased air inlet and the MAF sensor when the turbo suction pipe is upgraded.
    インタークーラーINTERCOOLER ノーマルエンジン:交換が望ましい
    2.2L 2.5L 2.6L等のチューニングエンジン: 要交換
    STOCK ENGINE:UPGRADE RECOMMENDED
    Engine Tuning with a 2.2L, 2.5L, 2.6L Base:UPGRADE RECOMMENDED
    タービンで加圧された空気は、圧縮されてエンジンへと送り込まれます。その際、圧縮された空気は熱を持ち膨張してしま います。そうすると折角過給された空気密度も下がり、燃焼効率が悪くなり本来の性能が出せません。 そこで、タービンとエンジンの間にインタークーラーを設け、圧縮された空気を通し、インタークーラーに走行風を当てること で熱を奪うシステムです。こうすることで、密度の高い圧縮空気をエンジンへ送り込むことが可能になり、燃焼効率が向上さ れ本来の性能を得ることが可能になります。 Compressed air from the Turbo goes into the engine. This process increases the air temperature and lowers density of oxygen in the same volume of air that also lowers the combustion efficiency. Supplying the compressed and well cooled air by a better radiating intercooler increases the combustion efficiency that results a better performance and more power.
    ブローオフバルブ
    (リサキュレーションバルブ)
    BLOW OFF VALVE
    (Recirculation Type)
    推奨:強化タイプ (大気解放不可)Recirculation type of blow off valve is required.
    Delete the stock air relieve valve system.
    タービンにより過給された空気がスロットルを閉じることで行き場を失い、パイプ内に留まることでタービンの回転を急激に 止めようとする力が働き、タービンに大きな負担が掛かってしまいます。 これを防ぐためにタービンとスロットルの間にブローオフバルブ設置し、行き場を失った空気をエアフロとタービンの間に循 環させ、タービンを保護するのがブローオフバルブの役割です。 ノーマルブローオフバルブを高過給圧で使用した場合ある程度の過給がかかるとわずかにリリーフしてしまうため、タービン の性能をフルに発揮出来ず、ピックアップが悪くなったり、最高出力が落ちてしまう場合があるので、強化タイプの使用をお 薦めします。 また、ブローオフバルブのリリーフを大気解放にした場合、タービンに対しては再循環した場合と同様の働きがありますが、 エアフロメーターの誤作動の原因になります。必ず再循環させてください。 Without a blow of valve, the compressed air from the turbo when the throttle is suddenly closed would have no where to go and excessively stress the turbo due to a force then generated and tries to stop the turbo from spinning at a very high rpm, The blow off valve protects the turbo, however the stock blow off valve tends to keep releasing boost under high boost and it causes poor response and less peak power. It is not recommended to use a vent-to-atmosphere type when MAF sensor is used for engine management as it causes the ECU not being able to obtain the correct air mass readings that leads to improper A/F ratio.
    コンピューターENGINE MANAGEMENT 要現車合わせOptimize the Engines Setup
    使用される車両状況に合わせて、必ずコンピューターリセッティングを行ってください。 ECU tuning to suit each setup is required to optimize the performance and fuel efficiency as well as to protect the engine.
    プラグPLUG 要交換 推奨:8~9番相当UPGRADE REQUIRED Recommended: 8~9 Heat Range
    出力が上がった場合、それに伴い燃焼温度が高くなります。
    純正の熱価のままでは、プラグが溶けてしまうなどのトラブルに つながります。
    プラグの焼け具合によって判断しますが、8番、9番相当のプラグに交換することをお薦めします。
    The stock spark plugs are too low on their heat value for the increased combustion temperature that may cause preignition and cause the spark plug electrodes to melt down and pistons to seize / erode.Recommended plug heat value is usually 8-9, however, the best setup varies engine to engine depending on usage,condition etc.

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