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加減速やコーナリングによって、車輌に姿勢変化や慣性力が発生したとき、オイルの片寄りや飛び上がりが発生します。これを押さえるためにノーマルではコスト制約の中で考えられる最低限のバッフルが使用されていますが、スポーツ走行時に役目を果たさず、オイルの片寄りが発生してしまいます。オイルの片寄りが大きいとストレーナーの吸い口からエアーを吸い込み、オイルラインの中にエアーが回ります。一瞬、一部分の油膜が切れただけでも金属同士の接触となって,爆発的に温度が上昇、時間によっては焼き付きが発生します。TOMEI可動式バッフルプレートは、加減速やコーナリングなどあらゆる走行条件下で、吸引するオイルが途切れないようにするために考案したスポーツ走行用複合型バッフルプレートです。前後、左右の慣性力で発生するオイルの片寄りは、ヒンジによる可動バッフルで防ぎ、底面と平行に入れたバッフルでオイルの飛散や姿勢変化による油面の傾斜を受けとめます。ストリートはもちろん、サーキットやゼロヨンまで、安定したオイル潤滑を果たし、エンジンの信頼性を向上します。
※良質のオイルやオイルクーラーと併せてお使いください。
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| ■片寄りを防ぐロアプレート |
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前後左右の慣性力で発生するオイルの片寄りは垂直方向の仕切りであるロアバッフルで抑制します。 また、ストレーナー吸い口周りを囲むように設計、ワンウェイ式のゴムバルブにより、 常にストレーナー吸い口周りにオイルをキープします。 |
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| 純正のオイルパンはオイルの片寄りが大きいと、ストレーナーの吸い口からエアを吸い込み、オイルラインの中にエアが回ります。 一瞬、一部分の油膜が切れただけでも金属同士の接触となって、爆発的に温度が急上昇し、エンジン焼き付きの原因となってしまいます。 |
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| ■飛散や傾斜を防ぐアッパープレート |
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底面と並行の水平方向の仕切りであるアッパープレートでオイルの飛散や傾斜を抑制します。 またオイルがはげしく揺すられることによる気泡の発生を防ぎます。 |
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もし、純正のようにスポーツ走行に適したバッフルプレートが入ってなかったら、液体であるオイルは、オイルパン内で受けたGによって、自由に傾斜したり、飛散したりします。それがクランクシャフトの回転の抵抗になったり、また、激しく攪拌されて気泡が発生し、それを吸い込むことにより、油膜切れの可能性が大きくなります。 |
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Product
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Application
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Engine Code
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Parts No.
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Price(\)
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Note
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RB26用オイルパン
バッフルプレート
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BNR32
BCNR33
BNR34
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RB26DETT
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193034
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15,000
（税込15,750）
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RB26用大容量オイルパン(チューニングサービス) |
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RB26はSR20よりさらにオイル供給管理に注意しなければ、エンジンオイルの供給不良によりメタルトラブルを引き起こすことが多くあります。しかし、RB26用オイルパンはフロントデフケースも兼ねており、形状が複雑なため,単純な商品化は不可能です。
そのため、TOMEIでは、ノーマルを下取りでのチューニングサービスとして加工で大容量化を行っております。偏り防止のバッフルも設け、エンジンメンバーと同じ高さに設計され、オイルパン破損の可能性も低く安心です。大容量オイルポンプと併用してご使用ください。
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Product
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Application
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Engine Code
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Parts No.
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Price(\)
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Note
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RB26大容量
オイルパン
加工
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BNR32
BCNR33
BNR34
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RB26DETT
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34107010
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258,000
（税込270,900）
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ノーマルオイルパン下取り
バッフルプレート付属
ストレーナー付属
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※Fデフ-ドライブピニオンは必ず取外して下さい。
※純正バッフルプレートをお送り下さい。 |
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RB26DETTは、サーキット走行やドラッグ走行時にオイルトラブルによりエンジンを破損してしまうことがあります。その原因の一つに超高回転、超高出力エンジンになると、純正オイルポンプの吐出量や吐出圧が不足して、油圧低下→メタル焼き付きが生じ、エンジンを破損してしまうことが多く報告されています。また、純正品のポンプギアは焼結合金材で耐久性が低く、高回転で破損してしまい、高価なチューニングエンジンが一瞬にして全損というケースも多く報告されています。TOMEI-RB26用大容量オイルポンプは、超大型ポンプギアにより吐出量、吐出圧ともに大幅に向上させ、また独自な設計と、高強度材質の採用によりポンプギアの破損も大幅に低減します。 |
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Product
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Application
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Engine Code
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Parts No.
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Price(\)
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大容量オイルポンプ
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BNR32
BCNR33
BNR34
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RB26DETT
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193035
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138,000
（税込144,900）
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| Note |
・車載状態で油圧変更可能 ・オイルパンの大容量化が必要。
・6000回転時吐出量 ・標準：47L TOMEI:56L |
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シリンダーヘッド構成部品の潤滑と、冷却のため供給されるエンジンオイルは、オイルギャラリー内のオリフィス（絞り）によって流量がコントロールされています。しかしノーマルでは、そのオリフィス内径が適正でないため、ヘッドへ過剰なオイルが供給され、下記の問題が発生しがちです。
(1)ブローバイガスの過多
(2)オイルの吹き出し
(3)バルブガイドからのオイル下がり
(4)クランクジャーナルなどへのオイル供給不足
(5)オイルパンのオイル不足による、横G下でのエアの吸い込み
TOMEIオイルギャラリーオリフィスは、N1やドラッグレース用エンジン開発における実績を基に、オリフィス内径をφ1.5（ノーマルφ2.0）に設定、カムシャフトやバルブリフター周りの潤滑を十分に確保しつつ、シリンダーヘッドに送るエンジンオイルを流量制限して、腰下への油量を増やし、上記の問題を著しく低減しました。
（“ブローバイ過多”はピストンの形状不良による、首振り現象から発生することが多いです。TOMEI三次元プロフィールピストンをお使いいただくことをお薦めします。） |
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Product
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Application
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Engine Code
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Parts No.
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Price(\)
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Note
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オイルギャラリー
オリフィス
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BNR32
BCNR33
BNR34
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RB26DETT
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191071
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500
（税込525）
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φ1.5
ノーマルと組合わせて使用
RB25,20ソリッド使用可能
(ラッシュ不可)
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ドリフト走行や、サーキットタイムアタック、ゼロヨンなどでの強烈な横Gや縦Gでオイルが偏り、オイルの循環に不具合が生じエンジンブローしてしまうことが多々あります。当社では、シルビアN2レース参戦時に対策として大容量オイルパンを開発し、実際レースに使用し確実な実績を残しました。SR20大容量オイルパンは、最低地上高を変えることなく、容積を600ccアップすると共に、パーテーションとスイングプレートを装備、サーキットにおける強烈な横Gの中でもエンジン各部に確実にオイルを圧送できます。 |
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| シルビアN2レースから生まれた。
NAで270馬力以上を発生させ、当時究極のSR20エンジンレースといわれていたシルビアN2レース。 レギュレーションでドライサンプ化が許されておらず、強烈なG下においてのオイル供給がチューニングのポイントの一つだった。 なおかつ、極限まで下げられた車高のため、ロードクリアランスにも制約があった。 このような条件をすべてクリアすべく生み出されたこのオイルパンは東名の好成績を支え、時を経た現在においても、抜群の信頼性とパフォーマンスを発揮し、SR20ユーザーに愛され続けている。 |
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| ■耐G設計 |
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枚のパーテーション（仕切り）とスイングプレートの効果でオイルの片寄りを防ぎ、あらゆるG環境下においても、ストレーナー吸い口周辺にオイルをキープします。 |
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純正のオイルパンはオイルの片寄りが大きいと、ストレーナーの吸い口からエアを吸い込み、オイルラインの中にエアが回ります。 一瞬、一部分の油膜が切れただけでも金属同士の接触となって、爆発的に温度が急上昇し、エンジン焼き付きの原因となってしまいます。 |
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| ■最低地上高の確保 |
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高精度かつ高強度な鈑金溶接法製法により、確実な取り付けを実現し、丁寧な溶接と相まって、オイル漏れなどはありません。 |
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| ■最適なオイル容量 |
オイルパン内におけるオイルの飛散による、クランクシャフトなどのフリクションロスや、重量の増大など、オイル容量が大きければいいというものではありません。N2レースでの検証からプラス600ｃｃという最適な容量を導き出し、フリクションの低減、軽量化をも実現しました。 |
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■オイルパン内のオイルの傾斜や飛散
液体であるオイルは、オイルパン内で受けたGによって、自由に傾斜したり、飛散したりします。 それがクランクシャフトの回転の抵抗になったり、また、激しく攪拌されて気泡が発生し、それを吸い込むことにより、油膜切れの可能性が大きくなります。 |
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| ■高精度・高強度鈑金溶接製法 |
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高精度かつ高強度な鈑金溶接法製法により、確実な取り付けを実現し、丁寧な溶接と相まって、オイル漏れなどはありません。
また、もしオイルパンをヒットするようなことがあっても、鋳造製のように割れやすくなく、まずは凹むことによってエンジンを守ります。 |
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Oversize Oil Pan for SR20
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Product |
Application |
Engine
Code |
Parts
No. |
Price(\) |
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SR20用N2スペック大容量オイルパン |
(R)PS13/S14/S15 |
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11111R520 |
29,000
（税込30.450） |
| Note |
・600cc容量アップ ・油温計センサー取付部付（PT1/8)
・N14取付不可 |
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SR20エンジンの純正品のオイルブロックは、オイルフィルター取り付けセンターネジ部が強度不足で破損してしまうトラブルが発生しています。当社でも、10年以上前のレース参戦時にそのトラブルを抱え、オイルブロックを製作し問題を解決致しました。そして、N2レース終了と共に生産を終了していましたが、非常に多くのラブコールを頂き、当時のN2オイルブロックから更なる軽量化や、油温、油圧取り出し部を設けるなど、大きな進化を遂げて、復活するに至りました。オイルブロックを破損してしまうとエンジンに致命的ダメージを与え、高度にチューニングを施したエンジンを一気に無駄にしてしまうことになります。また、特にオイルクーラー用のサンドイッチブロックなどを使用している車両は、破損しやすいので特に要注意です。ドリフトや峠、サーキット走行など、また強化エンジンマウント使用車など、過酷な使用下には必須のアイテムです。
Oil Block for N2
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Product
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Application
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Engine
Code
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Parts
No.
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Price(\)
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N2オイル
ブロック
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(R)PS13/
S14/S15
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SR20DE(T)
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193068
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12,000
（税込12,600）
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| Note |
・高強度アルミニウム製 ・削り出し肉抜き軽量
・ゴールドアルマイト処理 ・オイルIN OUT部♯10
・純正油圧センサー取り付けPT1/8
・汎用 油温or油圧センサー用PT1/8
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EJ20のエンジントラブルの原因で最も多いのが、メタルのトラブルです。この発生原因の多くは、オイルキャビテーションやオイルパン内のオイル不足等の潤滑不良に起因します。また、クランクケースの強度不足によるトラブルが多く報告されています。実際に当社テストにおいても同様のトラブルを抱え、多くの改善方法を検討した結果、本製品が開発されました。このバッフルステフナーは強度の高いステフナーを２重構造で左右クランクケースを頑丈に連結し、クランクケース強度を飛躍的に向上させます。また、オイルキャビテーションの発生を防ぎ安定したオイル供給を行います。
弊社テストでも問題を解決し素晴らしい結果を出すことができました。特にサーキット走行を行うEJ20ユーザー様は、当製品の使用により大幅にブローを抑制でき、もはや必須アイテムと言えるでしょう。
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・純正オイルバッフル
オイル循環機能悪化の要因 |
・バッフルステフナー上側 |
Buffle Stiffner
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Application |
Parts
No. |
Price(\) |
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EJ20#
EJ25# |
193036 |
28,000
（税込29,400） |
| Note |
・バッフルステフナー（上下2枚構成）
・Oリング/取付ボルト |
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ランエボの数少ない弱点の一つが油温の上昇です。特にサーキットで激しいスポーツ走行を行うと、油温は上昇の一途をたどります。ランエボのオイルラインには、サーモスタットが装着されており、油温が85度前後になると、ワックス作用によりスプリングが伸びオイルの循環を促すのですが、油温が低い時は、オイルクーラーへの循環を制限し油温の上昇を招いてしまいます。TOMEIオイルサーモキラーは、油温に関係なく、常時オイルをオイルクーラーに循環させ油温の急速な上昇を抑える、スポーツ走行には欠かせないアイテムです。また装着がシンプルなため、冬場のオーバークール時などには手軽に純正品に戻すことが可能です。
Oil Thermostat Killer
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Product |
Application |
Engine Code |
Parts No. |
Price(\) |
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オイル
サーモキラー |
EVO IV〜IX |
4G63 |
193040 |
4,500
（税込4,725） |
EVO X |
4B11 |
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EVO IV〜VII
EVO VIII〜IX
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スポーツ走行を快適に行うために、オイル管理は必要不可欠です。 この製品は4G63の純正のバッフルが果たしていた機能はそのままに、より高性能化し、油圧の減少等を防止します。 さらにはオイルカット機能を付与し、フリクションロスの対策とし、パフォーマンスの向上をも実現しました。
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バッフル機能
必要以上のオイルの巻き上げや跳ね返りを防止しオイルパンの油圧を
一定に保つ
・エンジン油圧の安定
・オイルキャビテーションの発生の抑止
・油圧コントロールデバイスへの油圧の安定供給 |
オイルカッター機能
クランクシャフトに巻き付いたオイルを素早く取り去る。
・オイルによるフリクションロスを低減
・高回転での出力向上
・全域でのトルクの向上 |
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Slicing Baffle For 4G63
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Product |
Application |
Engine
Code |
Parts
No. |
Price(\) |
4G63
スライシングバッフル
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EVO
IV〜VII |
4G63 |
193048 |
10,000
（税込10,500） |
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EVO
VIII〜IX
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4G63 |
193049 |
12,000
（税込12,600） |
| Note |
部品構成
・EVO IV〜VII CENT・RHプレート、ガスケット
・EVO VIII〜IX CENT・RH/LHプレート、ボルト、ガスケット |
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L型大容量ポンプ
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Product
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Application
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Engine Code
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Parts No.
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Price(\)
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L型大容量
ポンプ
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リリーフバルブ
強化油圧上昇型
（リリーフバルブ
開弁圧 6kg/cm2)
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L6
L4
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15010R500
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15,000
（税込15,750）
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