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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
| ■ブースト圧設定 |
1.4〜1.5k （19.9〜21.3psi）
ブーストコントローラー使用 |
1.6k （22.8psi）
ブーストコントローラー使用 |
| ■アクチュエーター設定 |
必要なし |
必要なし |
ARMS
M7760はブースト1.6kで400psオーバーの出力を出すことが可能なタービンです。
ノーマルエンジンの場合、特にコンロッド強度に不安が有るため、最大350〜375psを目安としてください。その際、設定ブーストは1.4〜1.5k位です。
ブースト設定する際は、4・5速のギヤで行ってください。
低いギヤで設定すると、高いギヤでは負荷が大きくなるため設定値以上のブーストがかかってしまいます。
（設定した際、ピークブーストから回転が上がるにつれてブーストが下がりますが、異常ではありません。）
基本的にアクチュエーターは販売時の状態から変更する必要はありません。
アクチュエーターはあくまでタービン保護を目的としており、アクチュエーターに設定ブースト以上掛かった場合、 リリーフバルブを開きタービンに必要以上のブースト圧が掛からないようにするものです。
ブーストコントローラーは、サージタンクからアクチュエーターに接続されているホースに割り込み、 設定圧力になるまでアクチュエーターに圧力をかけないように制御しています。
よって、アクチュエーターの設定値にかかわらず、ブーストコントローラーによってブースト圧を設定することが出来るのです。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
| ■想定馬力 |
360〜370ps |
400〜420ps |
ノーマルエンジンの場合、特にコンロッド強度に不安が有るため、
最大350〜375psを目安としてください。
その際、設定ブーストは1.4〜1.5k位です。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
■インジェクター容量
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620cc以上
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680cc以上 |
目標馬力×5.9÷気筒数＝１気筒あたりが必要とする毎分吐出量
安定した霧化状態を確保するために、インジェクター容量の80〜90%で使用するのが理想となります。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
■必要燃料ポンプ容量
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165L/h以上（燃圧3kg/cm²時）
推奨：TOMEI 255L/h（燃圧3kg/cm²時） |
182L/h以上（燃圧3kg/cm²時）
推奨：TOMEI 255L/h（燃圧3kg/cm²時） |
インジェクター容量×気筒数×0.06＝必要とする毎時吐出量（フューエルポンプ容量）
ポンプの追従性を考慮し、80〜90％位で使用出来るように選択してください。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
■燃料レギュレーター
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調整式に変更が必要
推奨：TOMEI type-S |
調整式に変更が必要
推奨：TOMEI type-S |
燃料ポンプの変更に伴い、燃圧の調整が必要です。
イニシャル燃圧は、大気圧で3kに設定します。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
| ■プラグの熱価アップ |
必要
8〜9番相当に変更してください |
必要
8〜9番相当に変更してください |
馬力が上がった場合、それに伴い燃焼温度が高くなります。
純正の熱価のままでは、プラグが溶けてしまうなどのトラブルにつながります。
プラグの焼け具合によって判断しますが、8番、9番相当のプラグに交換することをお薦めします。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
■ブローオフバルブ
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大気解放不可
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大気解放不可 |
ブローオフバルブを大気解放にした場合、タービンに対しては再循環した場合と同様の働きがありますが、アクセル全開から全閉にした場合、全閉にもかかわらず大気解放されたことによりエアフロメーターには全開時と同じ量の空気が流れてしまいます。そうすると、実際にエンジンに吸入されている空気量より多い空気分の燃料が噴射されるため、濃くなりすぎてストールしてしまいます。
エアフロメーターは吸入空気量を計測し、ECUに信号を送り、ECUはこれに見合った燃料の噴射をインジェクターに指示します。仮にアクセル全開時の吸入空気量を「10」とします。アクセル全閉にした場合、アイドルさせる分、「１」だけスロットルからエンジンに送り込まれます。残った「9」の空気は、ブローオフバルブによりタービンとエアフロメーターの間に再循環され、エアフロメーターには「1」の空気しか流れませんので、エンジンに吸入された空気量との辻褄が合い、エアフロメーターからの指示は狂いません。
これが大気解放だと、「9」の空気は外へ出されてしまい、エアフロメーターには「10」の空気が流れ込むことになり、辻褄が合わなくなるのです。上記のことからもわかるように、ブローオフバルブはエンジン制御システムの一つですので、誤った使い方をしないようにご注意ください。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
■カムシャフト
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TOMEI PONCAM相当 |
TOMEI PONCAM相当以上 |
カムシャフトを作用角の大きい物に交換することで、より大きい排気圧力を得ることが出来ます。
これにより、タービンのピックアップが良くなり、更に、ピークパワーも出すことが出来ます。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
■エキゾーストマニホールド
サポートパイプ
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TOMEI EXPREME相当 |
TOMEI EXPREME相当 |
カムシャフトを交換して得た排気圧力を、より効率良くタービンホイールに当ててやる為に、エキマニを効率の良い物に交換します。
こうすることで、大きい排気圧力をスムーズにタービンホイール当てることが出来、更にブーストの立ち上がりが鋭くなります。
ただしEJの場合排気ポートからタービンまでの距離が非常に遠いため、闇雲にパイプ径を太くしてしまうと、かえってレスポンスが悪くなりますので、上記内容を考慮して製作されたEXPREMEを使用してください。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
■メタル触媒
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TOMEI EXPREME相当 |
TOMEI EXPREME相当 |
ノーマルのアウトレットのままでは、多く入ってきた排気ガスを抜ききることが出来ません。
特に、高回転、高ブーストでは、排気が詰まってしまい、結果的に排気ガスがタービンを上手く流れる事が出来ずブーストが安定しなくなります。
そこで、アウトレットを大口径の物に交換することで、送り込まれた排気ガスをしっかり抜くことが可能になり、ブーストが安定するだけでなく、スムースに排気が流れるので、ブーストのピックアップが良くなります。
また触媒も高効率タイプへの変更を推奨します。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
| ■マフラー |
推奨：メインパイプ径 Ø80相当 |
推奨：メインパイプ径 Ø80相当 |
アウトレット同様、排気の流れをスムースにする事で、ピックアップ、伸び共に良くなります。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
■ヘッドガスケット
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メタルへ変更が望ましい
推奨：TOMEIメタルガスケット |
メタルへ変更
推奨：TOMEIメタルガスケット |
ブーストを上げると、燃焼圧力も高くなります。その場合、ノーマルヘッドガスケットのままだと、いわゆるガスケット抜けを起こす可能性が有ります。
機種、かけるブーストによってガスケット厚を変更し、圧縮比調整を行います。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
| ■コンピューター |
要現車合わせ |
要現車合わせ |
お車の状況に合わせて、必ずコンピューターリセッティングを行ってください。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
| ■インタークーラー |
交換が望ましい |
要交換 |
タービンで加圧された空気は、圧縮されてエンジンへと送り込まれます、その際、圧縮された空気は熱を持ち膨張してしまいます。
そうすると折角過給された空気密度も下がり、燃焼効率が悪くなり本来の性能が出せません。
そこで、タービンとエンジンの間にインタークーラーを設け、圧縮された空気を通し、インタークーラーに走行風を当てることで、熱を奪うシステムです。
こうすることで、密度の高い圧縮空気をエンジンへ送り込む事が可能になり、燃焼効率が向上され本来の性能を得ることが可能となります。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
| ■エアクリーナー |
推奨：高効率純正交換タイプ |
推奨：高効率純正交換タイプ |
エアフロメーターを活かす場合は、純正交換タイプをお薦めします。
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ノーマルエンジン |
2.2L等エンジンチューニング済み |
| ■サクションパイプ |
任意 専用セッティングが必要です |
任意 専用セッティングが必要です |
インプレッサの場合、サクションパイプを変更するとエアフロの特性が変わってしまいます。
交換する場合は、必ずエアフロマップの書き換えが必要です。
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